巴拿馬導纜孔其實就是滿足“巴拿馬運河規則”的導纜孔. 具體可查 國標GB 11586 或者巴拿馬運河規則 ACP Rules.
相比于其他的導纜孔如DIN標導纜孔,閉式導纜孔, 巴拿馬導纜孔對抗拉強度和安全載荷都略高, 很多船東甚至都得在船上放好當初設計者提供的設計計算書以供備查.
一個小小的巴拿馬都可以定義了一種導纜孔型式, 都因了那條舉世聞名的溝通了太平洋與大西洋的巴拿馬運河, 想過這條運河,就得留下買路錢,啊不是, 得備著巴拿馬導纜孔. 過個破運河么, 為什么還得裝備這種標準款的導纜孔?
這還得從巴拿馬運河的開鑿說起. 看官看了下圖便可知, 巴拿馬運河并不是一條道從太平洋沿岸挖到了大西洋邊, 因為中間有個好大的加通湖, 實際上也就開挖了兩端的各一截人工航道.
當時這個設計也是有主客觀兩個原因. 客觀上由于太平洋端海面比大西洋端高很多(高潮時有5,6米), 如果挖成蘇伊士運河那樣的直通式運河, 那會形成由西向東比較快的徑流, 對于加勒比海一側的船舶來說,通行會很困難, 而且會將中間湖泊的淡水全部帶走, 這對巴拿馬這么個小國來說是難以承受的. 所以當時的法國設計師設計了一個兩端設閘(三道船閘), 中間抬高加通湖水位的方法(最后抬高了26米), 這樣可以大大減少了工程的施工土方量, 而且還大大增加了淡水湖泊的儲備,弊端也是顯而易見的, 就是大大降低了通行效率. 不但要過閘, 有些段是單向行駛, 而且每次放閘會流失掉很多淡水,所以開放次數還有限制. 因為這個限制, 巴拿馬運河的過河費只有它兄弟蘇伊士運河的零頭.
運河開通后, 由于大大縮減了太平洋去美國東岸的航程, 所以過往船舶數量逐漸增多,噸位也逐漸變大, 為適用巴拿馬運河狹窄的人工水道, 所以規定了船舶的寬度,世稱”巴拿馬型”, 這樣的船舶過運河, 如圖所示, 已經是緊貼著兩壁, 通過必須依靠兩岸的軌道小車拖行. 由此可見, 這拉拽鋼絲繩和導纜孔所受的拉力之大, 所以標準型的巴拿馬導纜孔才應運而生。
相比于其他的導纜孔如DIN標導纜孔,閉式導纜孔, 巴拿馬導纜孔對抗拉強度和安全載荷都略高, 很多船東甚至都得在船上放好當初設計者提供的設計計算書以供備查.
一個小小的巴拿馬都可以定義了一種導纜孔型式, 都因了那條舉世聞名的溝通了太平洋與大西洋的巴拿馬運河, 想過這條運河,就得留下買路錢,啊不是, 得備著巴拿馬導纜孔. 過個破運河么, 為什么還得裝備這種標準款的導纜孔?
這還得從巴拿馬運河的開鑿說起. 看官看了下圖便可知, 巴拿馬運河并不是一條道從太平洋沿岸挖到了大西洋邊, 因為中間有個好大的加通湖, 實際上也就開挖了兩端的各一截人工航道.
當時這個設計也是有主客觀兩個原因. 客觀上由于太平洋端海面比大西洋端高很多(高潮時有5,6米), 如果挖成蘇伊士運河那樣的直通式運河, 那會形成由西向東比較快的徑流, 對于加勒比海一側的船舶來說,通行會很困難, 而且會將中間湖泊的淡水全部帶走, 這對巴拿馬這么個小國來說是難以承受的. 所以當時的法國設計師設計了一個兩端設閘(三道船閘), 中間抬高加通湖水位的方法(最后抬高了26米), 這樣可以大大減少了工程的施工土方量, 而且還大大增加了淡水湖泊的儲備,弊端也是顯而易見的, 就是大大降低了通行效率. 不但要過閘, 有些段是單向行駛, 而且每次放閘會流失掉很多淡水,所以開放次數還有限制. 因為這個限制, 巴拿馬運河的過河費只有它兄弟蘇伊士運河的零頭.
運河開通后, 由于大大縮減了太平洋去美國東岸的航程, 所以過往船舶數量逐漸增多,噸位也逐漸變大, 為適用巴拿馬運河狹窄的人工水道, 所以規定了船舶的寬度,世稱”巴拿馬型”, 這樣的船舶過運河, 如圖所示, 已經是緊貼著兩壁, 通過必須依靠兩岸的軌道小車拖行. 由此可見, 這拉拽鋼絲繩和導纜孔所受的拉力之大, 所以標準型的巴拿馬導纜孔才應運而生。
